ПЕРЕНЕСЕНО ИЗ ТЕМЫ ПРО СЦЕПЛЕНИЕ. ЧЕ

Поясните. У авто с вариатором есть сцепление или нет?

нет.
и как таковой жесткой связи при помощи шестеренок каковая остается на АКПП и МКПП .
Имеется вариаторная цепь и два "шкива" которые за счет "уменьшения" одного и "увеличения" диаметра другого , и наоборот,плавно изменяют передаточное число . Отсюда и "тролейбусный" разгон без рывков, который хоть и в малой мере но присутстует на АКПП

Разве в вариаторе не ремень?

Думаю что цепь-
ремень бы не вынес таких нагрузок. Хотя одно от другого отличается только материалом....так что как не назови...
Хотя видел в свое время ВОЛЬВО кажись 343 на которой стояли ремни...

Сергей я не имею ввиду принцип переключения передач. Там мне все понятно. Интересно а как происходит "разрыв" двигателя и вариатора по кинематике

Обгонная муфта- как на велосипеде .
ну с наворотами и кучей приблуд...но на пальцах примерно так.

На Иксе стоит клиноременный вариатор,а управление идет через электромагнитную муфту,которая сводит и разводит конусы,на которых собственно и находится ремень.

Где почитать?

Тута.

Сверлильный станок положенный на бок если кратко

Да это мне известно. Мне интересно чем осуществляется разрыв. Если обгонной муфтой то обороты не должны упасть ниже определенных. Это так?

Разрыв чего ????

Я так кумекую ,что на одном из валов стоит пакет фрикционов который зажимается гидравлически.

Так значит есть сцепление?

Получается ,что именно так.Че то мне лениво вьезжать.Ездит и черт с ним .Вот поеду по отзыву спрошу у тертых перцев с сервиса "как оно там крутится вертится"Послушаю ответ ,сделаю умное лицо,типа усе понял не дурак.

Так же может вместо обгонной муфты стоять "гироскоп" )))))))))))
Грузики на пружинках.... обороты выросли -центробежная сила развела грузики дали команду на управление гидравлики.... которая "зажмет" тарелки варика на ведущем валу - передавая крутящий момент на ведомый....
ну и наоборот..
так бензопилы и моторолеры передают крутящий момент.... здесь может быть использована как управляющий механизим....

которая "зажмет" тарелки варика -Вот мы про енто и трещим.Значится всетаки фрикционы .Полюбасу получается пакет сцепления.Даже если там планетарка ,солнечную шестеренку зажимает гидравлика .А управление наверно PWM(пулсь модупяционный клапан)Типа педальку газа нажал датчик сработал дал сигнал соленоид, давление заоплнило пакет.А при помощи планетарки проще изменять направление вращения.Точно блин она там есть!Окак!

Значит и гореть может

Цепь или ремень- конечно могут !!! И еще как!!!
Особенно без смазки.

Понятно. Но всетаки как рвется кинематика?

там ремень, а не цепь.
говорю это с всей ответственностью, т.к. занимаюсь ремонтом нисссановских вариаторпов.
можете просто в поисковик забить JATCO CVT BELT...
Разрыв кинематики в Жатках (фирма, выпускающая варики для ниссанов) происходит как и в больщинстве АКПП с помощью гидротрансформатора.
принцип работы транса- поставьте два вентилятора др напротив др и включите один.
поток воздуха будет вращать лопасти дргуго вентилятора. так и в трансе есть два лопастных колеса. только вместо воздуха- масло.

о! интересно! Тогда какие подводные камни у M-CVT икса? Как на счет замены масла и фильтра (который ОД не меняют при ТО)?

Что нужно знать о вариаторе?
Олег Калаушин
15-05-2011|журнал "5 колесо"
Свежий номер издания

Еще совсем недавно автомобили с такой трансмиссией на нашем рынке были в диковинку. Сейчас же практически у каждого производителя эта мудреная, на первый взгляд, трансмиссия есть в производственной программе. Что ждать от машины с такой коробкой? Какие плюсы и минусы у такой трансмиссии? К чему нужно быть готовым, покупая машину б/у? С этими вопросами попытаемся разобраться.

Мудреная трансмиссия, на самом деле, сказано слишком громко. Дело в том, что принцип ее работы предельно прост. Первое упоминание о таком варианте изменения передаточного числа датируется 1490 годом. Леонардо да Винчи — вот кому автомобилисты должны говорить спасибо за обросшую легендами и слухами CVT — continuously variable transmission, что в дословном переводе звучит как «непрерывно переменная передача». Впрочем, долгое время на этот гениальное изобретение мало кто обращал внимание. Изредка им пользовались средневековые мельники, в середине XVIII века о нем вспомнили мануфактурщики. Пытались пристроить два конуса с натянутым между ними ремнем еще несколько раз и позже, но получить действительно надежный агрегат все же не получалось.

Ситуация изменилась в середине XX века. Сначала затейливую на вид трансмиссию стали устанавливать на скутеры. Легкий вес транспортного средства, незначительная мощность мотора и, как следствие, небольшие нагрузки на трансмиссию позволили вариатору работать более или менее стабильно. Ну а если что, то и заменить резиновый ремень было несложно. А вот использовать эту трансмиссию на автомобилях первым решил голландский инженер и по совместительству владелец завода DAF Хуб ван Доорн. В 1958 году из ворот завода вышла первая малолитражка с трансмиссией Variomatic. По понятным причинам первый блин, хоть и не выпекся комом, но все же был далек от совершенства, что не помешало ван Доорну в 1965 году продать этот продукт компании Volvo. Трансмиссию стали устанавливать на автомобили третьей серии. Однако впоследствии этот шаг сыграл с компанией злую шутку. Ненадежность конструкции (ремень не выхаживал и 30 000 км) сильно повлияла на имидж компании, в связи с чем шведы быстренько от нее открестились. Ван Доорн не унимался и создал фирму VDT (Van Doorne Transmissie), где в 1971 году приступил к усовершенствованию своей конструкции. Результатом титанического труда стал стальной толкающий ремень, который мы и наблюдаем сейчас в разных вариациях на большинстве современных автомобилей.

Можно с полной уверенностью сказать, что современные вариаторы весьма надежны. Плюс к этому автомобили, оборудованные таким типом трансмиссии, по многим показателям, как то динамика или экономичность, не только не уступают машинам с традиционными автоматическими коробками передач, но и значительно превосходят их. Тем не менее подводные камни все же существуют. Особенно если речь идет о приобретении автомобиля с пробегом. А каков же, собственно говоря, средний пробег вариатора? Как правило, завод-изготовитель закладывает ресурс, сопоставимый с пробегом в 150–200 тыс. км. Что совсем не мешает некоторым экземплярам ходить и больше, а иным, наоборот, не дотягивать до пробега и в 15 000 км. Но если последний случай можно списать на заводской брак и поменять коробку по гарантии, то проблемы, возникшие после гарантийного срока, владельцу придется решать самому. И решать за очень немалые деньги. Какие? Представим, что вариатор на вашей машине убит и его нужно менять на новый. В этом случае будьте готовы выложить за возможность поставить на ход свой любимый автомобиль аж до 30% от его стоимости. Не менее затратен и ремонт. Так, замена ремня может вылиться в сумму порядка 60 000 руб. Хотя бывают случаи и поскромнее. Например, некорректную работу агрегата может провоцировать сгоревший шаговый электродвигатель. Тот самый, что позволяет ремню двигаться по конусам, меняя передаточные числа. Стоимость этого узла, по сравнению с предыдущими, не столь велика, но и он обойдется не менее чем в 10 000 руб.

Что же делать, чтобы не убить новую трансмиссию, и на что обращать внимание при покупке подержанного автомобиля? Основной враг вариатора — масляное голодание. Вообще, если говорить о маслах для вариатора, то они относятся к отдельной касте масел, в обязанности которых входит не только смазка, но и предотвращение проскальзывания. Здравый смысл подсказывает, что одно исключает другое, но именно такие характеристики заложены в масла для CVT. И именно поэтому они столь уникальны. Впрочем, цена у них не сильно кусается. Но если вовремя не долить масло до нужного уровня, то со временем ремень или цепь (есть и такие вариации) начнет проскальзывать по шкивам, тем самым убивая их, что приведет к необходимости замены. А это еще 65–70 тыс. руб. Рассчитывать на то, что их можно будет проточить, не приходится. Производители не закладывают в них ремонтные размеры, в связи с чем придется брать только новые. Стоит также знать, что не любые масла для CVT совместимы. Посему, отправляясь в магазин, нужно четко знать, какое конкретное масло залито в ваш автомобиль. Полная замена масла на вариаторе в наших условиях, как правило, рекомендована через каждые 60 000 км. В связи с чем настоятельно рекомендуем выяснить у прежнего владельца пробег, при котором масло менялось. Если такой возможности нет, обязательно смените масло. А в идеале менять масло в вариаторе при наших условиях нужно не реже, чем через 30 000 км пробега.

Стоит так же помнить, что буксировать автомобиль, оснащенный вариатором, можно только с работающим двигателем. Лишь при этом условии в вариаторе создается необходимое давление для обеспечения смазки и надежного зацепления ремня со шкивами. Если обеспечить это не удается, то о езде на галстуке лучше забыть. В этом случае ваш единственный вариант — эвакуатор. Либо буксировка с частичной погрузкой. Причем погружена должна быть ведущая ось.

Убить вариатор может и неисправный датчик скорости. В случае его отказа блок управления моментально скидывает ремень в среднее аварийное положение, вызывая тем самым экстренное торможение двигателем. В этом случае ремень деформируется, а иногда может и вовсе разрушиться. Правда, происходит это лишь при достаточно высоких скоростях. Если же скорость невелика, то вариатор может и не пострадать. В связи с этим совет: приобретая бэушную машину, позаботьтесь о замене датчика скорости, и желательно, чтобы он был именитого производителя.

Не любит вариатор и рваной езды. Его удел — плавные разгоны и плавные торможения. При таких условиях ремень работает в оптимальном режиме без лишних продольных нагрузок. А это в свою очередь обеспечивает щадящий режим работы шкивов. В противном случае на них появляются задиры, а это некорректная работа трансмиссии, что впоследствии приведет к дорогостоящему ремонту. Проверить, есть на шкивах серьезные изъяны или нет, можно и не разбирая коробку. Для этого достаточно на ровном асфальте плавно тронуться на автомобиле и проехать порядка километра на маленькой скорости. Почувствовали рывки — от приобретения такой машины лучше отказаться. Не любит вариатор и быстрой равномерной езды. В этом случае интенсивно изнашиваются подшипники валов, о чем они начинают заявлять характерным гулом.

Прижилась CVT не только на легковых автомобилях, но и на кроссоверах. И вот они-то оказались в зоне повышенного риска. Если вы решили приобрести такой автомобиль исключительно для имиджа, то опасений быть не должно. Но если вы все же решите эксплуатировать его как внедорожник, будьте готовы к тому, что, скорее всего, ресурс трансмиссии будет далек от заявленного. Удары в трансмиссии, которые при преодолении препятствий или грязи без проблем выдерживают «механика» или классический автомат, губительны для вариатора. Лента вытягивается, зазоры увеличиваются, далее — либо задиры, либо обрыв. Даже элементарный удар о корягу или камень при движении задним ходом может вывести вариатор из строя из-за очень мощного обратного импульса, передаваемого на ремень.

Но не только к техническим проблемам должен быть готов будущий владелец автомобиля с вариатором. Увы, но сервис по обслуживанию и ремонту данного типа коробок до сих пор находится, если так можно выразиться, в зародышевом состоянии. И это в крупных городах. О провинции и говорить не приходится. Специалистов, действительно разбирающихся в особенностях конструкции этого, на первый взгляд, несложного технического устройства, очень мало. А те, кто есть, обычно работают в официальном сервисе, да и то в основном их роль сводится к диагностике агрегата с последующей рекомендацией его замены. Почему только замены? Многие производители CVT посчитали свои вариаторы не ремонтопригодными, в связи с чем вообще не поставляют к ним запчасти. Более или менее лояльно к этому относятся только «европейцы». Если же говорить о «японцах», то запчасти к ним вы днем с огнем не сыщете. А если и повезет, то цена будет достаточно велика, а машина в ожидании узла или детали зависнет на подъемнике недели на две-три. Существуют сложности и с документацией по ремонту и обслуживанию. Более или менее доступной эта информация становится спустя два-три года после появления модели на рынке. До этого момента официалы хранят тайну не хуже, чем спецагенты, а иногда этой самой информацией попросту не владеют. Им и знать-то ее не надо, просто меняй на новую — и все. Впрочем, винить их в этом не стоит — так требует производитель. А все это означает только одно: в случае неисправности помыкаться придется.

И тем не менее с каждым годом надежность этих коробок растет, а гарантированный ресурс многих из них уже перевалил за отметку в 200 000 км. В связи с чем приобретать новые автомобили и эксплуатировать с соблюдением всех правил можно без опаски. А вот к машинам с пробегом мы все же советуем относиться с долей скепсиса. Особенно если речь идет о кроссоверах.

Статья интересная, но я как-то не понял: а чем не устраивает равномерная, хоть и быстрая, езда. И насколько быстрая - 110 км/ч, или 130, или может 180?